飞机制造行业规模由军用飞机市场与民用飞机市场规模加总得到。由于军用飞机涉及国家航空武器装备，行业信息披露受限，此处仅测算民用飞机市场规模。2022年，中国民用飞机市场规模达到36,931.04亿元人民币，近四年内CAGR达到2.78%。在细分市场中，干线客机（宽体飞机、窄体飞机）市场规模最大，占比83%-84%；其次是货运飞机和通用飞机，市场规模分别占比9%-10%、4.5%，支线飞机市场规模最小，仅占1.5%左右。

　　在过去四年内，民航需求下降是中国飞机制造行业规模停滞不前的主要原因，进口依赖是次要原因。民航运输周转量在2019年及之前保持稳中有进，2020年受全球宏观环境不利变动影响骤降38.3%，2021年触底反弹增长7.3%，2022年受环境因素持续影响再降30.1%，旅游业需求的下降导致了客运飞机需求下降，尤其是国际航线的停摆导致了市场中占比较高的大中型飞机的需求下滑。货邮运输需求在2020年初期由于相同原因下降8.7%，至2021年触底反弹增长15.8%，虽然拉动了货运飞机需求增长，但中国的货运飞机依赖进口，尤其依赖波音、空客两大龙头企业，进口货机平均服役时间也较长（25-30年），导致中国的货运飞机制造需求较低，市场规模不大。干线飞机与货运飞机（市场规模总占比95%以上）的市场规模受限导致了过去四年中国民用飞机制造市场规模的停滞不前。

　　展望未来，以民用飞机平均服役年限（25-30年）为基础，中国商飞预测：到2041年，中国民航市场将成为价值占比22.3%的全球最大单一航空市场。然而，虽然民航市场规模大、潜力高，但中国的飞机制造行业截至目前仍不发达，行业内唯二的一级民用飞机制造商仅有中国商飞与中航集团2家，行业规模严重受限。受制于行业进入壁垒、宏观环境持续变化影响以及波音空客的垄断，悲观估计中国的飞机制造行业市场规模不能与民航市场同步增长。根据当前宏观环境情况，预计此前环境影响导致的波动将于2023年末基本消退，市场也将在相同时间点开始平滑稳定增长，至2028年达到预计市场规模约51,203.19亿元人民币。

　　截至目前，中国民用飞机制造市场的主要驱动因素是需求与政策，主要阻力是行业壁垒与寡头竞争。

　　驱动因素方面：1. 民用飞机需求变化与对应行业的需求变化密切相关，例如客运飞机与旅游业、货运飞机与电商快递业，在替代品较少的情况下，行业需求的增长会直接拉动飞机需求的增长。2. 民航行业始终受到中国政府的政策支持，《中国制造2025》、民航产业发展“十二五”至“十四五”规划等政策持续推进民航质量变革、效率变革和动力变革，未来还将推进技术创新和产品开发，加快推进民用飞机行业尤其是大飞机产业的国产化进程。在政策支持下，目前第一代国产大飞机C919已试飞成功并交付给中国东航，即将正式进入市场，C919所属的窄体飞机在行业市场中占比过半，未来将面对更强劲的需求增长。然而，民用飞机制造行业也有明显的局限性：1. 中国的飞机市场被波音、空客两家国际巨头垄断，中国制造需求受到严重限制；2. 飞机制造行业本身因技术密度高、资金投入大等特征而存在极高的行业壁垒，新进入者阻力极大，行业内供应商也因研发周期长、供应链不完整或尚未成熟等问题导致产能难以快速扩张，严重限制了行业发展；3. 中国的飞机制造产业链具有强关联性特征，许多企业尤其是头部企业在上下游间兼营，甚至兼营开云网址 kaiyun官方网与产品相关的其他行业，虽然兼营有利于在企业集团内部形成完整供应链，但从产业链整体来看，分工不明确，且企业兼营导致资金资源占用，不利于充分发挥核心优势。4. 飞机制造行业对技术要求高，但核心技术由龙头企业集团垄断，不仅强化了行业进入壁垒，也削弱了行业内集团外其他企业自主扩张产能的能力；但现有的两个龙头企业集团（航空工业系、中国商飞系）自身也未形成波音、空客级别的完整成熟产业链，既不能达到波音、空客的量产程度，考虑到盈利需要也很难长期高效地进行研发投入，例如中国商飞因研制C919截至去年仍呈现亏损状态，虽然C919已经交付，但还需要额外时间实现盈亏平衡，这将进一步增大龙头企业面临的压力，从而阻碍行业规模扩张。

　　中国飞机制造行业以军用飞机制造为主。民用飞机制造尚未成熟，目前仍被波音、空客两家国际巨头垄断，市场向寡头企业高度集中，即便是前端梯队也存在较大的市值断层：头部企业中，航空工业下属子公司中航沈飞、中航西飞市值分别达到1,190亿元人民币、637亿元人民币，旗下的中航重机等企业市值便骤降至363.2亿元人民币，其他上市企业市值更低。

　　在中国企业中，龙头企业集团航空工业系、中国商飞系及其控股子公司占据了绝大部分市场，是除波音、空客以外行业内最核心的竞争者。航空工业系以中国航空工业集团有限公司（未上市）为首，下属子公司包括中航沈飞、洪都航空等100余家，全部业务横跨产业链上中下游，在中国军用飞机制造产业内具有垄断地位，中航通飞等部分子公司产品在民用飞机制造领域也有一席之地。在航空工业集团中，为首的航空工业集团公司规模大、产能高，在军用飞机制造市场中具有绝对优势，下属子公司中市值较高的中航沈飞等也在对应细分市场内具有领先地位。中国商飞系以中国商用飞机有限责任公司（未上市）为首，下属子公司包括上海飞机制造有限公司等，主营业务为民用飞机中的干线客机与支线客机制造。中国商飞集团以为首的中国商飞为绝对核心，其所研发的ARJ-700支线窄体客机是目前唯一进入或即将进入市场的中国制造民用飞机。

　　由于行业具有较高的技术、资金、资质等壁垒，新进入者的威胁较弱，形成了行业集中度高，竞争程度低的竞争格局。分领域看，军用飞机制造产业由于发展在先、受到更长期政策支持而进步较快，目前成熟度和市场广度远高于民用飞机制造产业，歼击机、战斗机等重点军机型号已基本实现自产自销，因此军用飞机制造企业相比民用飞机制造企业具有更大的市场空间、更高的营收，也有能力进行更大程度的研发投入；民用飞机制造产业尚未成熟，主要机型依赖进口，在中游零部件制造领域还面临着航空工业集团下属部分子公司的竞争压力，目前仅掌握C919和ARJ-700的中国商飞具有市场空间和竞争能力。从全行业看，军用飞机制造行业被航空工业系集团垄断，民用飞机制造行业目前仍以波音、空客为两大寡头，其次便是中国商飞，两大龙头竞争集团虽分属军用领域和民用领域，但占据竞争优势的方式类似：通过多家子公司获得资源集中和产业链多级聚合优势，利用行业的产业链强关联特征尽可能向在集团内部打造完整产业链的目标靠拢，借助自身先入者的品牌效应占据更多市场份额；其次通过子公司与多家下属研究所掌握核心技术优势，对同业竞争者和行业外新进入者都形成较高的技术壁垒，利用行业高技术要求特征获取寡头地位。

　　展望未来，由于行业壁垒的客观存在和难以打破性，在可预见的未来不会有更多的新进入者。在行业内，军用飞机制造领域预计将由航空工业集团保持垄断地位，民用飞机制造领域，中国商飞研制的C919窄体客机于2022年底正式交付东航，预计订单规模1,115架，总市值约73亿元人民币，意味着中国商飞将面临新一轮的市场机遇。然而，受C919项目持续投入影响，中国商飞截至2022年底仍处于持续净亏损状态，未来C919实现量产并达到盈亏平衡还需一段时间。基于以上分析，预计在至少未来五年内，行业内竞争格局不会产生重大变化。

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