最近，俄罗斯国家技术集团（ROSTEC）又有了新动作，将目光投向了向我国提供民用航空发动机这件事上。这一消息一经传出，瞬间引发了各界的广泛关注。毕竟，在当前复杂的国际形势下，民用航空发动机的供应问题一直是大家关注的焦点。

　　据俄罗斯卫星通讯社 8 月 21 日消息，当天俄技集团总经理谢尔盖·切梅佐夫在接受采访时透露，俄罗斯可以根据中方的需求，提供民用航空发动机。切梅佐夫还提到，俄罗斯自身在 SSJ - 100、MC - 21 等项目上，一开始采取的是全球合作模式，但随着时间的推移，合作方在复合材料、航空发动机、航电系统等多个领域逐步对俄罗斯“关闭”了合作大门。所以，俄技集团十分理解中方面临的处境，并且随时准备按照中方要求，拿出相关的技术解kaiyun登录入口 开云平台网站决方案。

　　俄罗斯又要给中国民用航发提供新选择了？我们真的需要俄罗斯的民用航发吗？要回答这个问题，咱们还是先来了解一下当下民用航空发动机的需求情况，再对照一下俄罗斯新一代民用航空发动机的型号谱系。

　　从我国民用航空发动机的需求以及各型号民用飞机的交付和研发推进情况来看，中国商飞（COMAC）目前主打两款产品。

　　一款是 90 座级的支线 型，也就是之前的 ARJ - 21 - 700 型，它可是新时代中国民用客机的试水之作。另一款则是 190 座级的单通道干线 - MAX 系列和 A320neo 系列，是用于走量的主流型号。

　　截至 2025 年 7 月底，C909 已经累计交付 166 架，今年交付 9 架；C919 已经累计交付 22 架，今年交付 6 架。总体而言，交付速度不算快。

　　在航空发动机需求方面，C909 型客机采用的是美国通用电气（GE）研制的 CF - 34 - 10A 型小推力涡轮风扇发动机。这款发动机体积较小，总体设计可靠，燃油经济性良好，在实际使用过程中，签派可靠率在 99.6%左右。

　　而 C919 型客机采用的是 CFM 国际公司研制的 Leap - 1C 型大涵道比涡轮风扇发动机。该发动机是专门为波音 737 - MAX 系列和 A320neo 系列研制的，在推力、可靠性、维护性、燃油经济性等方面，相比 CFM - 56 系列和 V2500 系列发动机领先一代。

　　这两款发动机在 C909 和 C919 型飞机上的表现都相当出色，但最大的问题在于，它们要么是美国制造，要么包含美国技术。在今年 4 月份中美贸易对抗期间，就有消息称特朗普政府盯上了 Leap - 1C 航空发动机，不过后来还是选择了放行。

　　即便如此，目前全球航空产业链的供应链kaiyun登录入口 开云平台网站问题依旧严峻。航空发动机这种复杂的航空产品，经常会出现交付延迟的情况，进而导致诸多航空整机生产企业的交付也受到影响。所以，从目前这两个主打民用客机型号配备的航空发动机来看，我们确实存在供应链多样化的客观需求。

　　既然需求客观存在，那俄罗斯民用航空发动机的型号谱系和研发情况如何呢？目前，俄罗斯联合发动机公司“ОДК - Авиадвигатель”正在研发三种适用于民用航空的发动机。

　　其一是 PD - 8（ПД - 8）型航空发动机，它的性能对标法国赛峰提供给 SSJ - 100 客机的 SaM - 146 发动机。这是一种小推力涡轮风扇发动机，性能和 CF - 34 比较相似。其开发过程是 2022 年 2 月完成核心机测试，原本计划在 2024 年年初首飞，但负责搭载 PD - 8 进行测试的 SSJ - 100 型 RA - 97012 号客机一直到今年 3 月才完成首飞。

　　目前，有两架搭载了 PD - 8 的 SSJ - 100 客机正在进行试飞。联合发动机制造公司表示，今年将交付 4 台发动机，未来几年经过产能爬坡后，产量可提高到每年 30 台。不过，作为一台今年才开始试飞的涡轮风扇发动机，PD - 8 从首飞到量产，再到真正装机，目前时间节点并不明确。最乐观的估计，也需要四五年才能达到相对堪用的状态。

　　其二是彼尔姆 PD - 14（ПД - 14）型发动机，它的性能对标 CFM 国际公司 Leap - 1 系列和普惠公司（PW）PW - 1100G 齿轮传动发动机，这也是目前俄技正在主推的主流发动机型号。

　　在燃油经济性方面，目前 PD - 14 只是粗略地表示比同等级推力发动机降低 10%到 15%左右。但这个关键技术数据的界定并不清晰，这个降低 10%到 15%是在什么边界条件下得出的，完全不清楚。

　　相比因重视不足，去年才刚刚首飞的 PD - 8，PD - 14 的进度更快一些。早在 2014 年就已经在伊尔 - 76LL 的试飞机上进行测试试飞了，2021 年底首架配备 PD - 14 发动机的 MC - 21 - 310 客机已经开始试飞。2022 年“特别军事行动”开始后，俄罗斯加快了 PD - 14 试飞取证的步伐，先后有 3 架 MC - 21 客机搭载该型发动机投入试飞。

　　按照计划，主机厂彼尔姆将在 2025 年生产 30 台 PD - 14 发动机，远期规划产能则高达一年 160 台。此外，俄发还有对 PD - 14 进行进一步改进的计划，改进内容包括发动机减重、提高燃油经济性和降低发动机噪音。合理推测，其中一项改进内容是将现有的钛合金发动机风扇叶片替换为宽弦复合材料风扇叶片，这样既可以减重，又能提高发动机燃油经济性。

　　总体而言，目前 PD - 14 发动机看起来性能不错，符合我们的要求，而且在俄罗斯的几台新一代民用航空发动机中，进度相对较快，研发也较为稳当。估计俄技集团领导切梅佐夫说俄罗斯随时可以对中国提供航空发动机，PD - 14 应该是俄发重点推介的一个型号。

　　目前该型发动机还处于早期研发阶段，只在 2024 年的第 15 届中国航展上展出了为该型发动机研制的大型复合材料宽弦风扇叶片的模型。能够确定的是，PD - 35 的发动机叶片直径 3.1 米，和湍达 1000 差不多。

　　但考虑到目前 PD - 35 的研发进度以及这种大型涡轮风扇发动机的研发难度，还有俄罗斯目前事实上缺乏 35 吨级大推力涡轮风扇发动机装机对象的尴尬情况，估计 PD - 35 发动机实际出现不会早于 2035 年，目前可以暂时不用考虑这个型号。

　　分析完俄罗斯民用航空发动机的型号谱系，再对照我国现有的民用客机型号，我的观点是——PD - 8 型发动机理论上可以对标 CF - 34 - 10A 型航空发动机，PD - 14 型航空发动机理论上可以对标 Leap - 1C，至于 PD - 35 目前不用考虑，变数太多，八字还没一撇呢，但这仅仅是“理论”。

　　首先，航空发动机的适配就是个难题。发动机短舱适配、发动机电控系统适配、推力曲线适配等等，发动机装机后都要重新进行取证试飞，不可能说换就换。

　　其次，俄罗斯的航空发动机使用的技术标准似乎都是俄罗斯自己的标准，和西方以及我国的航空发动机标准完全不同。为此专门搞一套俄式的使用、维护、保障体系是否划算，这也是我们需要考虑的问题。

　　第三，俄罗斯自己的试飞是否充分，技术指标是否真的能达到要求？毕竟俄罗斯在技术指标上不太可靠是老毛病了，而且军用航空发动机和民用航空发动机情况不同。军用发动机可靠性稍微差点，大不了维护时多花点心思，多投入些资金，也能达到较好的可靠性水平。但民用发动机是给成本敏感的航司使用的，如果发动机三天两头出故障，飞几段就不能用了，那要这发动机有什么用？这就跟当年我们买图 - 154M 和图 - 204 一样，最后不都成了废品吗？

　　所以，要说俄罗斯的航空发动机是否好用，是否能达到要求，是否能作为西方同类产品的备份，看着倒是不错，但以俄罗斯的航发研制能力，这些装备多少总让人有些不太放心。

　　从需求上来说，我们确实需要给现有的两个民用航空发动机型号找个备份，而且这个备份最好不要和西方有牵连。从俄罗斯现有的民用发动机型号谱系来看，理论上也具备给我们提供这个备份的能力。

　　实际上，民用客机使用多个发动机的情况并不少见。A321neo 系列就同时使用 Leap - 1A 和 PW - 1000G 这两个型号，A320ceo 也同时在用 CFM - 56 和 IAE - V2500。那么我们的客机可选装西方和俄罗斯的发动机，似乎也没什么不妥。

　　当然，在这两个型号里，我觉得我们更应该重视 PD - 14 而不是 PD - 8。如果确实担心西方可能对我们“卡喉”，那就要早做准备，提前接触。希望我国民用航空发动机领域能早日突破困境，实现自主可控，不再受制于人