民航资源网2025年04月23日消息： 根据近日中国民用航空局飞行标准司最新发布的《中国民航驾驶员发展年度报告2024年》，截至2024年底，中国民用航空器驾驶员执照总数达到89230本，逼近九万大关，再次刷新历史记录。然而，数据背后揭示的趋势并非一片坦途：年度净增量和增长率双双下滑，显示出这支庞大队伍在经历了多年的高速扩张后，正步入一个增长放缓、结构调整的新阶段。

　　据报告数据显示，2024年净增驾驶员执照3139本，增长率为3.65%。这与前几年的数据形成鲜明对比：2021年净增量高达6794本，增长率接近10%(9.78%)；即便是受疫情影响的2022年和经济逐步恢复的2023年，净增量和增长率也分别达到了5194本(6.81%)和4661本(5.72%)。2024年的增速不仅是近四年来的最低点，也显著低于疫情前的扩张速度，这可能反映了全球航空业复苏步伐的不均衡、国内航线结构调整以及航空公司在经历前几年波动后更为审慎的招聘策略。

　　从驾驶员的分布来看，运输航空公司（121部）依然是吸纳飞行人才的主体。截至2024年底，服务于121部运输航空公司的运行人员（状态正常且体检合格）达到61415人，相较于2023年的57520人有显著增长。此外，还有3343名飞行员处于待飞状态，较2023年的3960人有所减少，这可能意味着航空公司运行效率的提升或人员流动的变化。运输航空公司的运行人员和待飞人员合计，总数达到64758人，占整体驾驶员执照持有人的72.6%。这凸显了大型客货运航空公司在中国民航体系中的核心地位。中国南方航空、中国东方航空和中国国际航空这三大航依然是飞行员数量最多的雇主，分别拥有8280、7163和7161名驾驶员（包括可用机长、可用副驾驶和待改装人员）。

　　与此同时，非运输航空领域也展现出活力。通用航空公司（135/136部）的全职驾驶员数量从2023年的1651人大幅增长至2024年的2371人，增幅超过40%。这反映了短途运输、空中游览、农林作业、应急救援等通用航空业务的快速发展。私用和娱乐飞行领域同样不容忽视，持有私照（PPL）的驾驶员和运动驾驶员执照（SPL）持有人合计超过7100人（含141部私照和商照学员及运动照持有人）。

　　驾驶员的年龄结构是衡量行业健康度和未来发展潜力的关键指标。报告数据显示，中国民航飞行员队伍的主力军年龄集中在25岁至45岁之间。出生于1990年代后期的飞行员构成了商照持有者的主体，特别是1998年至2000年出生的飞行员数量激增，这批年轻力量是未来机长队伍的重要储备。而航线照（ATPL）持有者的年龄高峰则出现在1980年代中后期出生的人群中，例如1985年至1989年出生的机长构成了经验丰富的中坚力量。

　　然而，数据也揭示了潜在的老龄化隐忧。运输航空公司的机长平均年龄呈现缓慢上升趋势。从2015年的约39.8岁上升至2024年的约41岁。尽管CCAR-61部对执照申请有最低年龄要求（如航线周岁），但对年龄上限并无普遍限制，仅规定参与国际商业运输的双人制机组驾驶员年龄不得超过65岁。随着出生于1960年代和1970年代初期的资深机长（目前年龄在50-65岁之间）逐渐接近退休年龄，未来十年内可能会迎来一波退休潮。2024年底，状态为退休的121部非运行人员为178人，而已故人员为8人。如何有效补充经验丰富的机长资源，将是航空公司面临的重要课题。

　　女性飞行员的数量虽然稳步增长，但占比仍然较低。截至2024年底，持有航线照、商照和私照的女性飞行员总数约为941人。其中，航线%；私照女飞行员90人，占比1.73%。尽管女性在民航业中扮演日益重要的角色，但驾驶舱内的性别多元化仍有巨大提升空间。

　　强大的飞行员队伍离不开健全的培养体系。中国目前主要依靠符合CCAR-141部标准的驾驶员学校进行飞行员培养。截至2024年12月31日，我国境内共有民用航空器驾驶员学校98所，其中实施模块课程（CCAR-141部附件C）的驾驶员学校58所，实施整体课程（CCAR-141部附件D）的驾驶员学校40所（其中35所具有面向121部运输航空公司培养飞行员资质）。相比2023年底，境内开设整体课程的141部驾驶员学校数量上增加了2所；与2023年底相比，具有航线运输驾驶员（飞机）整体课程培训资质增加了1所，训练容量7739人，现有在训学生6333人。中国民用航空飞行学院（中飞院）依然是培养规模最大的机构，训练容量达2300人。

　　相比之下，境外141部驾驶员学校的作用在近年显著减弱。受全球疫情及后续影响，获得中国民航局认可的境外航校数量从疫情前的30多所锐减至2024年底的16所，分布在澳大利亚（7所）、加拿大（3所）、美国（4所）、法国kaiyun登录入口 开云平台网站（1所）和南非（1所）。这些境外学校的总训练容量为2134人，实际在训学生仅728人。2024年，境外学校新注册的中国飞行学生仅259人，远低于境内学校的3910人。这表明中国民航飞行员的培养重心已明显转向国内。

　　随着国产民机项目的推进，C909和C919机队规模不断扩大。报告首次详细列出了这两款机型的飞行员资质情况。截至2024年底，具备C909别等级签注的机长和副驾驶共计1149人（机长472，副驾677）；具备C919型别等级签注的共计147人（机长69，副驾78）。这标志着国产飞机正逐步融入中国民航机队，对飞行员的训练和改装提出了新的需求。

　　与此同时，运输航空公司对外籍机长的依赖度持续降低。2024年底，在运输航空公司实际参与运行的外籍机长总数约为337人，占可用机长总数（22197人）的比例约为1.5%。这一比例相较于2015年的约7.5%已大幅下降。春秋航空、上海吉祥航空、四川航空等是聘用外籍机长较多的公司，其外籍机长占比分别为10.34%、11.22%和4.92%。外籍机长主要来自韩国（104人）、俄罗斯（82人）、墨西哥（35人）和巴西（27人）等国。年龄结构上，外籍机长普遍比中国籍机长年长，高峰年龄段集中在1960年代末至1970年代出生的人群。外籍机长比例的下降，一方面反映了中国本土机长培养能力的增强，另一方面也可能与疫情期间国际人员流动受限及运营成本考虑有关。

　　展望未来，中国民航业在努力满足持续增长的国内出行需求和逐步恢复的国际市场的同时，必须应对飞行员供给增速放缓、结构优化、技能提升和疲劳管理等多重挑战。如何平衡增长速度与质量、确保持续的安全运行、以及适应技术革新（如国产飞机大规模应用），将是中国民航飞行员队伍发展的核心议题。

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