自2011年投入商业运营以来的首起致命空难，涉事飞机也是全球第一架因航空事故彻底报废的波音787客机，同时本次事故也是印度航空自1985年

　　本次事故也超越半年前发生的12.29韩国济州航空2216号班机空难（机上181人中179人遇难）成为2020年代最严重的空难，并成为21世纪以来遇难人数第二多的空难，仅次于2014年7月17日马来西亚航空17号班机空难（机上283名乘客和15名机组成员悉数罹难）。

　　失事的波音787-8为787系列三个基本型号之一（787-9和787-10）。也是该系列中首个研发的机型，机厂57米、翼展60米，这是波音第三种宽体客机翼展宽度比机身长度还长之型号（747SP与777-200LR）。

　　机内采用3舱布局，共223个座位，航程达8,200海里（15200公里）。

　　波音公司在推出该型客机的目标是将其取代已有的767-200ER与767-300ER，并与空中客车A330-200和空中客车A350–800竞争。

　　波音787也是首次采用全球多国之专业厂商共同分摊风险的方式制造，包含了日本、韩国、意大利、法国、英国、瑞典、印度等国家，其中日本参与了787工程开发与制造35%之比重，也是海外合作国家中占比最大的国家，日本政府为此项目也提供了20亿美金贷款协助日本企业加入国际航天供应链。

　　787大量使用的碳纤维材料一部分是由日本东丽株式会社所开发。分包总成分别为：

　　主翼与机翼翼盒-日本三菱重工、斯巴鲁，这是波音客机机翼首次由外部企业承担核心设计角色

　　机身-意大利环球航空、波音公司北查尔斯顿工厂、日本川崎重工、美国势必锐航空系统公司、韩国大韩航空

　　为加快交付，波音还将 4 架二手 747-400 改装为 “747 梦想运输机”，用于运输 787 的机翼、机身段等大型部件至西雅图的最终组装厂完成飞机的组装，并进行后续之测试、交付。

　　全新787-8的成本本应仅略高于767-300ER（后者在20世纪90年代高峰期的新机型价值8,500万美元），但最终787-8的成本高出了20%

　　2007年7月8日实现下线月末进行首飞，但推迟了一年多，最终首架飞机交付给首个用户-全日本空输（ANA）的时间更是推迟了三年多，直至2011年9月。

　　在初期批次中，从LN7到LN22的机体因后部结构补强材料与碳纤维复合材料出现剥离迹象，经修正后的机体存在不同程度的设计重量超标问题；LN23到LN33虽也超重，但处于订购航空公司可接受的范围；LN34到LN89逐步实现了减重；LN90及之后的机体则达到了目录规格。特别是LN10～LN19和LN22，由于超重导致载油量减少，进而缩短了航程，被媒体称为“Terrible Teens（糟糕的十数机）”。

　　这批早期生产型（生产线以下）引发了最初订购客户的拒收，以及随之而来的长期滞销，波音公司不得不以低于目录价格进行折扣处理，甚至还报废了一架。

　　而在2013年1月16日，由于连续出现安全故障，美国联邦航空管理局（FAA）宣布暂时停飞所有波音787。在经过修改电池设计之后，FAA方于4月25日同意修改后的波音787客机恢复飞行，但造成原本锂电池起火的原因仍未找出。

　　改良后的锂电池已进行超过10万小时测试，没有安全问题，并已为787客机的电池添加多重保护，包括将电池装入可保持无氧状态的不锈钢容器，降低起火的可能。

　　由于787-8属于早期型号，起降性能与经济性都较为一般。因此，多数航司在引进更为先进的787-9以及787-10后，通常选择将787-8退役或转入廉价航空服役。

　　此次涉事的VT-ANB号机在美国华盛顿州波音埃弗里特工厂（Boeing Everett Plant）总装，2014年1月24日交付给印度航空公司（并非网上传言的是波音南卡罗莱纳州查尔斯顿厂产线上的墨西哥工人搓出来的）。

　　2020年底，受新冠开云网页版 开云kaiyun疫情影响，波音公司以降低成本为由，宣布波音787生产线全部由南卡罗莱纳州查尔斯顿厂区生产，2021年3月，由埃弗里特工厂生产的波音787（全日本空输所属，编号：JA937A，MSN：66524/1095）出厂，至此13年的埃弗里特工厂生产的波音787生产任务宣告结束。

　　也正是从2021年起，波音787被连续曝出多重质量问题，也使得在此期间波音被迫多次临时停产787以等待FAA的重新审核。

　　而截止6.12171 号航班空难发生前，787系列共发生8起事故和事件，其中2024年10月21日，中国南方航空公司一架波音B787-开云网页版 开云kaiyun9飞机（编号为B1243）执行CZ3534上海虹桥至广州白云航班任务，在落地白云机场时疑发生“擦机尾”事故。