。航空业在安全领域再度发力，安全关键参数比五年平均水平有所改善，但不及2023年的出色表现。

　　总事故率为每百万架次发生1.13起事故（每88万架次发生1起事故），优于五年平均值（1.25），但低于2023年记录（1.09）。

　　2024年，4,060万架次发生了7起致命事故。高于2023年的单次致命事故和五年平均五起致命事故。

　　2024年， 244人在事故中罹难，2023年罹难人数为72人，五年平均罹难人数为144人。死亡风险仍然很kaiyun登录入口 开云平台网站低，为0.06，低于五年平均水平（0.10），是2023年（0.03）的两倍。

　　国际航协理事长威利·沃尔什先生（Willie Walsh ）表示：“尽管近期的空难备受关注，但需谨记，这类事故仍极为罕见。2024年，商业航空4,060万架次飞行共计发生7起致命事故。航空安全持续改善。十年前，五年平均值（2011年-2015年）为每45.6万架次发生一起事故。今天，五年的平均值（2020年-2024年）已降低为每81万架次一起。安全的进步源自对生命的敬畏。我们深切缅怀每一位空难逝者，并更加坚定信念，让飞行更加安全。包括 2024年航空安全报告的安全数据积累，将是我们最有力的改善工具。”

　　·冲突地区风险上升：两架飞机在冲突地区被击落（哈萨克斯坦罹难38人，苏丹罹难5人），进一步巩固PS752航班失事后为促进高风险空域的安全保障而制定“更安全天空”倡议的重要性。

　　·最常见事故：2024年，尾部撞击和偏出跑道是报告最频繁的事故，突显起飞和着陆安全措施的重要性。值得注意的是，没有发生可控飞行撞地（CFIT）事故。

　　·IOSA（国际航协运行安全审计）认证航空公司（包括所有国际航协成员航空公司）的事故率为每百万架次0.92起，远低于非IOSA航空公司的1.70起。

　　与冲突地区有关的事故和事件被视为与安保相关，因而不包括在本安全报告的数据中。然而，这类事故与事件以及日益增多的GNSS（全球导航卫星系统）干扰事件是航空安全的首要问题，亟需全球协调。

　　“任何民用飞机都不应成为军事行动的目标，无论是蓄意还是意外。各国政府必须加强情报共享，制定更明确的全球协议，防止此类悲剧的发生并保护民用航空。” 沃尔什先生强调。

　　北美：共计发生12起事故，总事故率从2023年的每百万架次1.53下降至2024年的1.20，好于该地区五年平均水平（1.26）。自2020年以来，死亡风险一直为零。2024年最常见的事故类型是机尾撞击，其次是跑道损坏和跑道偏离。虽然没有事故与太空运营产生的碎片有关，但火箭发射次数增加给空管带来挑战。

　　亚太：2024年共计发生7起事故，总事故率从2023年的每百万架次0.92上升到2024年的1.04，但仍低于五年区域平均水平（1.10）。死亡风险与2023年持平，为0.15。该地区的事故肇因包括机尾撞击、跑道损坏和湍流等。

　　非洲：2024年共计发生10起事故，总事故率从2023年的每百万架次8.36上升到2024年的10.59，超过了五年平均水平（8.46）。非洲（AFI）的事故率最高，尽管死亡风险连续第二年保持为零。2024年最常见的事故类型是跑道偏离，其次与起落架有关。涉及AFI运营商的所有事故中，40%涉及涡轮螺旋桨飞机。通过“国际航协聚焦非洲”倡议，航空安全改进合作计划（CASIP）继续整合资源，应对关键的安全挑战。

　　中东和北非：2024年共计发生两起事故，总事故率从2023年的每百万架次1.12下降至2024年的1.08，好于五年平均水平（1.09）。自2019年以来，死亡风险一直为零。尽管全球导航卫星系统（GNSS）干扰事件已成为该地区的一个高度关注的关键领域，但没有事故与之有关。

　　独联体：2024年零事故，总事故率从2023年的每百万架次1.05降至2024年的零，该地区五年平均水平（2.49）。自2022年以来，死亡风险一直为零。与区域冲突相关的GNSS干扰事件和安全风险仍是该地区航空安全的关键挑战。需注意，2024年12月阿塞拜疆航空公司一架客机在冲突地区坠毁的事件不在本安全报告的事故分类范围内。同样重要的是，由于独联体事故信息有限，未来数据更新可能会带来比常规更大的修订，或将影响事故率以及死亡风险计算。

　　欧洲：2024年共计发生9起事故，总事故率从2023年的每百万个架次0.95起升至2024年的1.02，与该地区五年平均水平（1.02）持平。死亡风险率从2023年的零上升到2024年的0.03。事故类型主要是机尾撞击，其次是跑道偏离。

　　北亚：2024年发生一起事故，总事故率从2023年的每百万架次零事故上升到2024年的0.13，优于该地区五年平均水平（0.16）。自2022年以来，死亡风险一直为零。这起事故涉及北亚地区运营商，与机尾撞击有关。

　　拉丁美洲和加勒比：2024年共计发生5起事故，总事故率从2023年的每百万架次0.73上升到2024年的1.77，好于五年平均水平（2.00）。死亡风险从2023年的0上升到2024年的0.35。事故与机尾撞击有关。

　　延迟或不完整的事故报告否认了关键利益相关方——运营商、制造商、监管机构和基础设施提供商——无法获得可进一步改善航空安全的重要见解。国际航协对2018年-2023年事故调查的分析显示，只有57%的调查按照《芝加哥公约》的规定完成并公布。

　　各地区的完成率差异很大，北亚以75%领先，其次是北美（70%）和欧洲（66%）、独联体（65%）、中东和北非（60%）、拉丁美洲和加勒比（57%）、亚太（53%）和非洲（20%）。

　　“事故调查是改善全球航空安全的重要工具。为了行之有效，事故调查报告必须完整、可访问和及时。《芝加哥公约》附件13明确规定，这是一个国家的义务。出于政治考虑而遮掩事故报告是完全不可接受的。如果能力是障碍，那么我们需要全球协同努力，为事故调查专业知识有限的国家提供技术支持。”沃尔什先生表示。

　　国际航协事故数据交换（IDX）的数据表明，可能误导飞机导航系统的GNSS干扰事件正急剧增加。虽然航空安全有多个备用系统支持，但GNSS受到影响仍对民航构成蓄意和不可接受的风险。GNSS干扰事件常见于土耳其、伊拉克和埃及。

　　2023年至2024年间，GNSS干扰事件的报告激增，包括信号中断、干扰和欺骗。干扰率上升了175%，GPS欺诈事件激增500%。

　　“GNSS干扰事件的急剧增加令人担忧。可靠的导航是安全高效飞行操作的基础。政府和空中导航服务提供商需要立即行动，制止这种做法，提高态势感知能力，确保航空公司拥有在所有空域安全运营的必要工具。”沃尔什先生补充道。