2024年4月26日晚间，中国国航公告，向商飞公司购买100架C919飞机，价格合计约为108亿美元，此前中国东航已经累计购买105架。2015 年 11 月 2 日，首架 C919 完成总装下线A 的 C919大型客机交付首家用户中国东方航空股份有限公司，2023年7月16日和12月9日，中国东航在上海分别接收第二架、第三架国产 C919 大型客机；2024年1月2日和3月2日，中国东航又分别接受了第四架和第五架，C919的交付时间间隔越来越短，这也预示着C919相关产业链正在迎来一个快速增长的崭新时代，随着C919交付量的不断增加，相关产业链公司有望迎来更加广阔的发展空间和无限的商业机遇。本文主要通过介绍国产民用客运大飞机（商飞C919），剖析其产业链，分析产业链现状和供应格局，同时梳理了产业链上市公司，旨在为该行业的投资提供建议。

　　“大飞机”级别的民用客机基本与干线飞机的概念相似：在客运量较大的城市间飞行，载客量在 150人以上。干线 座三个级别以及正在发展的 600～1000 座级的客机。300 座以下的客机客舱通常只有一个通道，被称为单通道窄体客机；300 座以上客机的机身直径大（大于 3.75 米），客舱通常有两个通道，被称为宽体客机。

　　2007 年，经过多年论证，我国大飞机专项正式批准立项。2008 年，作为大飞机专项的实施载体，中国商用飞机有限责任公司（中国商飞）成立，开启了中国自主研制大型客机的新篇章。其中，C919 飞机是中国首款按照最新的 CCAR25 部运输类飞机适航标准第 R4 版规章进行适航认证，具有自主知识产权的干线客机，专为中程航线设计，于商飞成立同年开始研制。C919 飞机中的字母“C”是 China 的首字母，也是中国商飞英文缩写 COMAC 的首字母；第一个“9”的寓意是天长地久；“19”代表的是中国首型大飞机最大载客量为 190 座。中国大飞机选定 C9 字头作为系列飞机的命名，寓意是天长地久，并表明立志要跻身国际大型客机市场，要与 Airbus(空中客车公司)和Boeing(波音公司)一道在国际大型客机制造业中形成 ABC 并立的格局。

　　中国商飞于 2008 年 5 月 11 日成立，总部设在上海。中国商飞是由国务院国有资产监督管理委员会、上海国盛(集团)有限公司、中国航空工业集团有限公司、中国铝业集团有限公司、中国宝武钢铁集团有限公司、中国中化股份有限公司共同出资组建，并于 2018 年底新增股东单位中国建材集团有限公司、中国电子科技集团有限公司、中国国新控股有限责任公司。目前，中国商飞公司的主要产品为 ARJ21-700 支线 单通道干线远程宽体客机。

　　飞机制造产业链条长、涵盖范围广、带动效应强，是衡量一个国家国防实力和工业水平的重要标志。产业链上游为结构钢、轻金属材料、复合材料等材料供应商，中游为机身、机翼、尾翼、发动机、起落架、机载设备等部件制造商，下游为整机集成商。目前，C919整体国产化率达到50%以上（含中外合资企业本土化生产）。其中C919飞机的机体部分，如机头、机身、机翼、舱门、雷达罩等部分，由国内供应商自主完成；飞机的航电、飞控等核心子系统，大多由海外供应商与中国公司在国内建立的合资公司提供；C919的发动机国外型号采用LEAP-1C，国产型号由中国航发商发研制生产。

　　航空材料是航空产品的技术性能、生存能力、延长寿命和提高经济可承受能力的基础，属于优先发展、重点突破的关键技术，由于飞机的特殊性，其对材料有密度、弹性模量、屈服强度、疲劳性能、抗腐蚀性、耐高温性等诸多方面的严苛要求。这一系列要求使得目前现存的 12 万余种材料中仅有少于 0.05%的材料适合用在飞机上。目前飞机结构的主流材料为铝合金、钛合金、结构钢和复合材料，此外，高温合金（航发热端部件）、镁合金（早期飞机）、陶瓷基复合材料（先进航发涡轮部件）、雷达吸波材料（先进战机隐身涂层）等材料也在飞机上有一定应用。

　　零部件主要包括标准件、电子元器件、锻铸件、机加件等。零部件加工是飞机机体制造、机载设备生产的基础。C919 飞机是由一百多万个零部件连接组装而成。在航空领域，对零部件产品质量可靠性、安全性、稳定性有着非常高的要求，相关企业必须取得相应资质和认证方可进入主制造商的合格供应商名单，具有技术壁垒高、资质壁垒高、资金壁垒高的特点。国内航空零部件和制造行业市场参与企业众多，基本形成了以航空主机厂为主、民营企业有效补充的市场格局。目前 C919 零部件国内供应商以航空航天、军工系统所属企业为主。

　　机体制造主要包括机体、前机身、中机身、中后机身、后机身、外翼、垂尾、平尾、活动面等部段。C919 飞机机体制造是国产化率最高的环节，主要由航空主机厂领衔的国内供应商承制。

　　机电系统是指航空机电系统是飞机上执行飞行保障功能的所有飞机系统的总称，国外通常称为公共设备系统，是通过机、电、气、液等各种二次能源的产生、传输、转换，利用飞机的相关信息，采取一定的做功方式，完成各种飞行保障功能。 根据立鼎产业研究院的数据，机电系统在大型客机的价值占比约为 13%。根据中国商飞官网公布，中国商飞Ⅰ级供应商中机电系统供应商超过一半为国外供应商。欧美企业在 C919 核心系统中占比较高，国内企业正通过合资、项目合作 和自主研发等方式快速追赶，提高机载系统国产化比例。

　　航空电子系统是飞机上电子系统的总和。航电系统的基本组成包括通信系统、综合监视系统、显示系统、自动飞行系统、导航系统、机组告警系统、飞行记录系统系统等。根据立鼎产业研究院的研究，航电系统在大型客机中的价值占比约为 17%。

　　动力装置：作为飞机的心脏是飞机的主要动力装置。大型民用和军用运输机普遍采用大涵道比的涡扇发动机，目前 C919 飞机采用的是 CFM 公司的 LEAP-1C发动机。中国航发商发正在加紧研制 CJ000A 发动机，作为国产发动机替代。

　　辅助动力装置（APU）：指的是主动力装置之外可独立输出压缩空气货供电的小型辅助动力装置，一般是小型的燃气涡轮发动机。目前 C919 的辅助动力系统霍尼韦尔公司供应。

　　短舱和反推装置：由发动机进气道，整流罩、反推和排气装置组成，短舱的设计制造关系到飞机性能、安全，以及可靠性，是被国外公司垄断的技术之一。目前 C919 的短舱设计采用的是奈赛公司提供的构型设计。国内中航西飞和赛峰合资公司西安赛威短舱有限公司负责生产中国商飞 C919 动力的短舱组件。

　　大飞机产业属于资金、技术和资源高度密集型产业，是现代高新技术的高度集成，具有高研发费用、高度的分工协作与学习效应、高风险高收益及一体化、与国际合作密切等特征；也具有产业链长、辐射面宽、联带效应强等特点，具备显著的规模经济性和突出的范围经济性。

　　民用大飞机制造技术复杂，是典型的高附加值产业，企业的技术含量高低决定了其全球价值链的利益分配水平。每个环节在全球价值链上的附加值高低不等，其中研发设计、发动机制造、关键零部件制造、新材料研制等是最核心的技术，是资本和技术双重密集的环节，具有较高的附加值。

　　和波音和空客一样，C919 制造也采用“主制造商-供应商”模式。由于飞机研发及制造过程中需要大量不同类型技术，且面临着项目开发周期长、风险高、回报周期长的特点，因此由一家公司完成公司的所有结构、系统和零部件的设计制造既不经济，也不现实，因此民用运输机类飞机的设计和生产一般采用“主制造商-供应商”模式，由主机厂和供应商共同合作开发完成。例如波音公司在 787 项目和空客公司在 A380 项目中承担的工作量均约占 20%左右，并由各级供应商协助完成其余工作。

　　作为我国大飞机研制主体单位，中国商飞公司在现有民机项目研制一开始就确定采用“主制造商-供应商”模式：无论 ARJ21 还是 C919 项目，均由供应商来承担机体部段、系统和设备的制造以及子系统集成，中国商飞公司承担总体设计、基体部段总装、系统及设备安装和部分子系统集成。根据中国商飞官网显示，商飞目前拥有 I 类供应商 39 家，II 类供应商 25 家，III 类供应商 56 家。按照供应商在供应链中的环节，也可以将其分为原材料、零部件、子系统供应商。

　　C919 项目的零部件供应采取全球招标的形式，供应商包括了通用、联合技术公司、霍尼韦尔公司等一批海外航空制造企业以及中航工业旗下的专业制造公司，同时，C919 项目在飞控、燃油、液压、航电等系统，也会选择一个备用的国内供应商，多家海外设备供应商与国内企业组建了 16 家合资企业，涵盖航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统。

　　经过大量试验和严密论证，在C919飞机上，针对主要结构件的不同要求，中国商飞分别选取了碳纤维复合材料、第三代铝锂合金以及钛合金这三种主要的航空新材料，三类材料机体结构重量占比分别为7.4%、11.5%和9.3%。C919大型客机是国内首个使用T800级高强碳纤维复合材料的民机型号，C919还采用了玻璃纤维复合材料、芳纶蜂窝材料等复合材料。

　　其中，材料供应商的选择，C919钛合金材料或部件，采用全球采购模式，国外钛材采购首选供应商是国际知名的ATI、VSMPO、TIMET等公司，国内钛材采购首选供应商是宝钛集团；来自中国铝业南山铝业的国产铝合金已实现向C919供货；复合材料方面，国内材料供应商积极提升大飞机配套能力。

　　相较机身结构件以航空工业为主导的配套关系，民企在零部件供应中参与度较高。其中，锻造件、板材制造等中大型部件仍以二重万航、中航重机等央国企为主，三角防务爱乐达广联航空立航科技等在零件制造机加工环节配套能力较强。

　　C919飞机机体结构主要包含机头、前机身、中机身/中央翼、外翼、副翼、中后机身、后机身、垂尾、平尾、活动面等部段和相关kaiyun手机网 开云登录网址部件，由中国商飞公司设计研发中心进行设计，分别由成飞民机、洪都集团、中航西飞、沈飞民机、哈飞集团和航天特种材料及工艺技术研究所等单位制造，由中国商飞公司总装制造中心负责总装。中航西飞承担中机身等6个工作包的研制任务，占到整个飞机结构的比例超35%；洪都集团是前机身、中后机身两大机体结构部件的唯一供应商，约占C919机体结构份额的25%；哈飞集团主要承担机身复合材料部件的制造，负责主起落架舱门等4个工作包。

　　C919选择了16家跨国公司作为机载系统供应商。例如，派克宇航是C919液压系统、主飞控作动系统、燃油系统和油箱惰化系统的供应商；霍尼韦尔是飞行控制系统、机轮刹车系统、辅助动力装置和导航系统的供应商。同时，中国商飞推动国际供应商与国内企业开展合作组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业，以实现本地化供应。

　　目前全球商用航空发动机市场呈现寡头垄断格局，据《COMMERCIAL ENGINES 2023》 （Flight Global，2023）统计，CFM、普惠（P&W）、GE航空、罗罗（RR）交付的航空发动机数量分别占全球的57%、27%、8%、8%。中国商飞于2009年12月选择了CFM的LEAP-1C发动机作为C919的唯一西方产发动机。C919由LEAP集成推进系统提供动力，该系统包括CFM国际公司的 LEAP-1C发动机、奈赛公司的发动机短舱和反推装置，赛峰短舱MRO修理厂将为发动机短舱和反推装置提供维修。国内厂商积极跟进CJ1000A研制，同时参与LEAP-1C国际转包供应。

　　中航西飞是我国大中型军民用飞机重要的科研及生产制造基地。也是我国大中型飞机研发制造头部的上市平台。公司于1997年在深交所上市，是中国航空制造业首家上市公司，上市后公司经历了多次重大资产重组及股权置换，从上市起初单一的飞机零部件等产品，经过数轮资本运作，现在是大中型军民用飞机设计、制造完整的产业链领先企业。2020年公司完成西飞、陕飞的股权置入后实现对大中型飞机整机制造资产的专业化整合。目前公司的主要业务覆盖军机整机设计制造及民用国内外零部件生产转包。航空产品为公司的主要营收来源，公司航空产品业务主要覆盖三大板块：（1）军用飞机整机：中航西飞为我国运输机及轰炸机的研制生产基地，当前公司旗下航空工业西飞、航空工业陕飞运输机型号主要包括运-20、运-8、运-9，轰炸机包括轰6、飞豹系列全天候歼击轰炸机及特种飞机空警-200、空警-500等。（2）国产民机零部件：公司研制的飞机零部件产品已涵盖所有国产民用大中型飞机主力型号，承担了新舟系列飞机、C919飞机、AG600飞机、ARJ21飞机的机身、机翼等关键核心部件研制工作，是上述飞机型号最大的机体结构制造商。（3）国际合作与转包生产：公司承担了波音公司737系列飞机垂尾、波音公司747飞机组合件，空客公司A320/A321系列飞机机翼、机身等产品的制造工作。

　　财务方面，23 年实现营收 403.01 亿，同比增长 7.01%；归母净利润 8.61 亿，同比增长 64.41%；扣非归母净利润 8.09 亿，同比增长 93.56%。23Q4 实现营收 118.88 亿，同比增长 27.63%，环比增长 34.22%；归母净利润 0.57 亿，同比增长 142.89%，环比减少 75.98%；扣非归母净利润 0.48 亿，同比增长 125.92%，环比减少 78.03%。23 年销售毛利率为 6.87%，同比下降 0.18pcts，整体毛利率已呈现筑底趋势，或反映主力机型毛利率基本稳定。23 年公司期间费用率为 3.41%，同比降低 0.62pcts，反映公司提升运营效率，其中，销售费用率为 1.18%，同比提升 0.02pcts；管理费用率为2.26%，同比降低 0.12pcts；研发费用率为 0.6%，同比降低 0.22pcts；财务费用率为-0.63%，同比降低 0.31pcts，主要受利息收入增加。23 年税金及附加为 3.06 亿元，同比22 年降低 1.81 亿元，销售净利率为 2.14%，同比提升 0.75pcts。公司合同负债和存货维持高位反映下游需求高确定性下公司积极备产的态势。公司 23 年期末合同负债余额为 188.03 亿元，在交付节奏加快背景下维持高位或反映下游需求持续释放。

　　中航机载前身为昌河股份，1999 年昌河飞机工业（集团）有限责任公司等企业发起设立股份有限公司；2001 在上交所上市，并命名为江西昌河汽车股份有限公司，原实际控制人是昌飞集团；2002 实际控制人变为昌河航空，2006 年昌河航空将其所持公司股份无偿划转给中航科工，中航科工变为实控人；2012 年公司完成重大资产重组，将中航工业集团旗下航电业务相关资产注入上市公司，同时更名为中航电子，成为中航工业集团航电板块上市平台；2013 年中航工业集团又将青云仪表和东方仪表等企业注入上市公司；2023 年再次完成重大资产重组，中航机载以发行 A 股方式换股吸收合并中航机电，公司名称拟变更为中航机载系统股份有限公司。历经二十多年发展，公司成长为机载电子龙头企业。公司具备国内领先的航空电子产品研发生产制造能力。公司提供飞行控制系统、雷达系统、光电探测系统、座舱显控系统、机载计算机与网络系统、火力控制系统、惯性导航系统、大气数据系统、综合数据管理系统、控制板与调光控制系统，为国内外众多航空主机厂所及其他军工产品平台提供配套系统级产品，具备国内领先的航空电子产品研发生产制造能力。

　　财务方面，2023年，公司实现营收 290.07 亿元，同比增长 4.63%；归母净利润 18.86 亿元，同比增长 39.62%；扣非归母净利润 14.64 亿元，同比增长 110.19%；基本每股收益 0.44 元/股，同比增长 5.43%；加权平均净资产收益率 6.15%，同比减少 0.1pct。2023 年，公司整体毛利率为 29.73%，同比增加 0.95pct；净利率为 6.50%，同比增加 1.63pct。期间费用总额 63.13 亿元，同比增长 13.89%，期间费用占营业收入的 21.76%，同比增加 1.77pct；其中，销售费用 2.73 亿元，同比增长 2.68%，占营业收入的 0.94%，营收占比同比下降 0.02pct；管理费用 24.52 亿元，同比下降 0.42%，占营业收入的8.45%，营收占比同比减少 0.43pct；财务费用 0.99 亿元，上年同期 0.70 亿元，同比增长 41.77%；研发费用 34.89 亿元，同比增长 27.09%，占营业收入的12.03%，营收占比同比增加 2.13pct。分产品看，2023 年公司航空产品实现营收 247.38 亿元，同比增长 8.63%，占总营收比例 85.28%，毛利率 30.37%，同比增加 0.18pct；防务产品实现营收 10.75 亿元，同比增长 10.57%，毛利率 29.37%，同比减少 1.34pct；现代产业及其他产品实现营 31.94 亿元，同比下降 19.68%，占总营收比例 11.01%，毛利率 24.94%，同比增加 4.70pct。

　　安达维尔作为航空航天与防务领域的高端装备制造企业，持续为航空航天与防务领域客户提供系统及设备级产品、方案及服务。公司成立初期从事航空维修服务业务，经过 20余年的发展，逐步打造出机载设备研制、航空维修服务、测控及地面保障设备解决方案等多领域业务，近年更将能力拓展至智能技术解决方案、工业软件开发等领域。公司作为国内首家航空厨房插件 CTSOA 取证供应商，或在民机国产化进程中优先受益。公司民用航空机载设备产品平台包括客舱照明、娱乐系统等多款 PMA 产品，以及已开发并陆续完成 CTSOA 取证的航空厨房插件系列产品。公司作为国内民用航空机载产品及系统研发制造重要供应商，参与多个机型的国产化设备研发与相关适航标准的制定，相关产品入选中国商飞产品选型目录。

　　财务方面，2023 年公司实现营业总收入 8.51 亿元，同比增加 106.25%，归母净利润 1.13 亿元，同比实现扭亏并大幅增长 347.69%。业绩明显改善，营业收入、利润总额与订单储备均创历史新高，这主要得益于报告期内航空座椅交付结算量大幅增长、训练系统设备重大项目交付、民航业复苏带动航空维修业务增长、运营效率与成本控制能力的持续提高。分业务看，机载设备研制业务营收 4.98 亿元，同比增加 293.07%，得益于某重点型号航空座椅交付结算量增长，直升机模拟训练系统完成集中交付，以及航空厨房 插件等客舱系统设备业务持续成长；航空维修业务营收 1.83 亿元，同比增加 22.55%，主要得益于民航业的持续复苏、公司民航维修市场拓展及内部运营管理能力提升；测控设备研制业务营收 1.19 亿元，同比增加 9.60%，电源拖动台、无人机通用分布式自动化测试系统软件等产品先后实现中标或交付。

　　公司创始人团队自 2000 年进入航空航天制造领域，2011 年公司成立，2020年在创业板上市。公司目前形成了以航空工装业务为基础，航空、航天复合材料产品为核心，无人机整机结构研制为目标的全产业链布局。公司当前拥有四大基地：以哈尔滨总部、西安广联和成都航新为基础的三大综合性产业基地，以景德镇航胜、珠海广联、晋城广联为核心的航空航天零部件专精制造基地，以卡普勒广联、广联航宇、自贡广联、天津广联为代表的无人机及复合材料产品研发制造基地，以广联航发、航新航发、西安中捷飞为延伸的航空发动机及燃气轮机零部件制造基地。公司经多年发展铸就了航空航天产业链核心供应商地位，客户广泛覆盖航空工业、中国商飞、中国航发、航天科技、航天科工、中国兵工、中国兵装、中国船舶等单位。

　　财务方面，2023 年报及 2024 年一季报显示，2023 年实现营收 7.4 亿元，YoY+11.5%；归母净利润 1.0 亿元，YoY-30.3%；扣非归母净利润0.9 亿元，YoY-32.7%。23 年净利润下降主要是产品结构变化、订单调整等因素导致。1Q24 现营收 2.2 亿元，YoY+41.7%；归母净利润 0.3 亿元，YoY+20.8%，1Q24 业绩增长主要受益于订单的持续增长。单季度看，1）公司 4Q23实现营收 1.95 亿元，YoY-25.0%；归母净利润 0.1 亿元，YoY-88.3%，毛利率为 39.8%，同比减少 9.84ppt；净利率为 8.3%，同比减少 20.81ppt。2023 年综合毛利率同比减少 10.74ppt 至 42.5%；净利率同比减少 12.02ppt 至 13.7%；公司毛利率下降主要是产品结构发生变化：低毛利率的航空工装业务同比大幅增长，航空航天零部件业务增长不及预期且毛利率下降等共同导致；2）公司2024Q1 营收同比增长 42%，主要是订单持续增长；营业成本同比增长 74%，主要是航空工装业务增长较多。分产品看，2023 年航空工装营收 2.4 亿元，YoY+77.8%，主要得益于新型国产飞机的研发投入；航空航天零部件营收 4.9亿元，YoY-5.7%，主要是部分客户 23 年订单存在周期性波动和价格调整导致。

　　从行业竞争格局来看，大飞机产业格局高度集中，波音先发优势强，空客后来者迅速赶超，“双寡头”垄断格局长期稳固。波音高度重视军民之间的反哺发展，军民一体化成就航空主机巨头。空客的迅速崛起显示民机垄断格局并非无法打破，欧洲一体化提升了研制能力整合和市场拓展的支持能力，同时通过技术创新不断满足新的市场需求，所以同样可以看出国产大飞机未kaiyun手机网 开云登录网址来成功走向世界，也离不开技术水平、政府支持和规模经济，大飞机资金投入较大，研制周期较长，对技术和工业基础要求较高；C919、C929走向世界，资金、政策、外交和合同全方位支持极为重要；规模效应和成本优势的前提，实现自我持续成长的同时稳固市场份额。

　　从行业未来发展角度看，未来20年，中国有望成为全球最大的单一航空市场，早前中国商飞预测，未来20年，中国的航空公司将接收约 9,084架新机，行业整体景气多好，发展前景广阔，但这是宏观逻辑，兑现时间较长。

　　1、充分认识大飞机产业链内部供应格局：目前，机体结构国产化率较高，加速国产替代的再新材料领域，机载设备以合资为主，动力系统则由国外龙头公司负责。具体而言，当前国产大飞机在核心系统部件配套上对国外的依赖程度较高，飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，或直接采用国外成熟的产品和技术，或是由中外合资企业制造。

　　2、国产替代逻辑：目前产业链国产化率国产化率近60％，预计未来仍有明显提升空间。国产替代的投资机会在于国产化提升空间较大的领域，如航电系统、机电系统、动力系统等，通过吸收转化国外先进技术及自主研发，伴随着国产大飞机产业的成长和壮大，在这些领域国内会诞生一批具有国际先进水平的优秀公司。国产替代的顺序：结构件—原材料—机电系统—起落架等系统—航电系统—发动机。

　　3、挖掘中期大飞机制造放量的充分受益者：首先是处于金字塔尖的整机集成商，从目前我国的情况来看，其将长期处于行业垄断地位，将是大飞机产业发展的最大受益者；其次是系统级的综合供应商，他们在关键系统设计方面具备核心竞争力，通过与整机集成商建立风险合作伙伴关系，在产业链中也将占据一席之地，并有望通过技术转移向其他高端民用领域拓展；再次就是原材料头部供应商，该领域技术壁垒较高，竞争格局相对稳定，且军民通用，市场空间广阔。

　　4、中短期内业绩放量逻辑：当前大飞机产业链上的部分上市公司，经济效益不显著，主要是由于前期产量较少以及研发投入和固定资产摊销折旧较大等原因所致。可以关注前期参与C919研发，前期研发投入占比高的上市公司，目前飞机已经定型，后续随着研发投入强度下降，折旧摊销减小，业绩有望持续放量，短期内可以重视受益于C919逐步放量的机体结构供应商以及材料供应商。

　　5、低空经济逻辑：大飞机产业链中大多数公司和低空经济高度融合，部分也是无人机、eVTOL供应商或制造商，注意情绪的叠加。