2024年12月28日，中国商飞公司在总装制造中心浦东基地举行大飞机规模化系列化建设项目启动活动，这也标志着C919即将进入规模化运营新阶段。这无疑是国产大飞机的又一次历程碑事件，但规模化生产的推进也意味着大飞机产业链将面临新一轮的严峻考验。

　　正如中国商飞党委书记、董事长贺东风在2025年的第一个工作日召开的质量安全工作专题会中提出的“目前，大飞机正处于产业化规模化发展的关键阶段，在看到成绩的同时，我们也应该清醒认识面临的形势：从全行业看，由于多方面因素影响，安全形势依然严峻；从自身看，我们面临着航线运行支持存在差距、规模化发展提出更高要求、队伍能力建设存在不足等挑战。”

　　2024年，中国商飞统筹推进产业体系建设，建立大飞机产业联盟、材料联盟、产教融合联盟，组建亚太、香港办事处，共建大飞机研究院，高水平科技自立自强取得重要成果。同时，中国商飞新一轮投资建设拉开序幕，一批供应链企业条件建设同步推进。

　　进入2025年，中国商飞2025年工作会中，也着重提到了“2025年，要坚持‘稳字当头、稳中求进、以进促稳’的工作基调，保安全、拼自主、提规模、抓创新，持续增强主制造商基本能力、持续夯实主制造商核心能力、持续培育主制造商核心竞争力。要以COMAC管理体系为统领，持续推进管理变革，统筹推进各类体系深化融合，加快数智化转型。”

　　当前来看，商飞在C919的生产制造上构建了完整的产业链、供应链，“双链”的韧性和安全水平将成为未来的重点诉求。在C919项目上，中国商飞公司对其的供应链构建的策略进行了升级，在坚持“主制造商-供应商”模式的基础上，提出了“以中国商飞公司为核心，联合中国航空工业集团，辐射全国，面向全球”的供应链构建理念，通过不断整合供应商资源，催化聚合供应商合力，努力建立全球供应商网络。目前C919的国产化率已经达到60%，但随着西方国家单边主义、保护主义蔓延，我国在大飞机产业链、供应链的韧性和安全水平上具有更为明确的诉求，，特别是近期中国商飞逐步进入规模化运营新阶段，这也给国内供应商带来了发展机遇。

　　二、海外民机：波音飞机事故频发，市场担忧不断；空客市场超越波音，但仍受供应链影响

　　2025年1月，受海外航空事故频发的影响，进一步引发了市场对于航空安全、供应链管理的关注。以波音公司为例，频繁的安全事故和“吹哨人”丑闻迫使波音公司充分知悉了飞机的安全和质量问题已经严重影响公司的形象和经营状况，如果公司无法尽快解决其供应链和生产过程中的各类问题，保证产品的安全性，其品牌形象将受到长远且严重的负面影响，引发丢失大量的市场份额的风险。

　　事实上，2024年，空客获得的民机订单量和交付量再度双双超越了波音，这是空客连续第六年实现了对波音在业绩上的“双杀”。可以说，民机市场的波音、空客两大巨头的双头垄断格局，随着波音的战略失衡，大飞机制造产业在短期内或存在空客“一家独大”的可能性。

　　波音困境的本源在于波音对自身的定位出现了问题，即波音抛弃了过去拥有的“技术至上”属性，从“工程师公司”转变为“金融工程公司”，专注于通过股票回购等资本运作为股东带来更高的收益的同时，忽视了更重要的研发和生产环节，拥抱短期收益而忽视公司的长期增长，最终在二十一世纪初期迎来了系统性的衰退。而细究近期近年来波音在与空客的竞争中落入下风的原因，不难发现供应链管理的落后是波音被空客反超的重要因素。

　　2025年1月3日（美国时间），波音公司宣布，将开始实施十多项新的质量控制检查，以应对近期波音飞机事故频发而造成的公众质疑。根据波音公司在其网站上发布的一份声明，新的“安全与质量计划”包括加强对质量控制检查员和机械师的培训、在拆除和退回飞机零部件时进行新的随机质量审计。此外，波音公司还将通过增加飞机制造地点的检查点和实施客户质量审批流程，来减少其供应商势必锐航空系统公司针对737机型机身组装的缺陷。

　　2024年则可以说是中国大飞机披荆斩棘，在商业化运营之路上不断斩获成果的一年。在这一年里，国产大飞机在订单量、交付量、航线开拓数量上都取得了令人惊喜的突破。以C919为例：

　　订单方面，2024年，C919客机集齐三大航司300架订单。继东航在2023年与商飞签署增订100架C919的买卖协议后，2024年，中国国际航空、中国南方航空分别向商飞订购100架C919；2024年第十五届中国航展上，海航航空集团向商飞订购了60架C919。截至2024年11月，C919斩获的订单数量早已超过一千余架。

　　商业化运营和交付方面，东航、国航、南航三大航司均已进入“C919时代”。在交付量上，截至2024年11月初，商飞已向三大航司交付12架C919（东航8架、国航/南航各2架）。航线年仅有东航执飞的一条商业化航线的定期商业航线交付规模的持续攀升，国产大飞机的商业化运营规模和航线覆盖将愈发壮大，可以说，在2024年，国产大飞机的商业化运营已更上一层台阶。

　　我们认为，国产大飞机的商业化运营规模，交付量及市场占有率将会在进入“十五五”后逐年扩大。展望2025年及即将到来的“十五五”，我们认为国产民机产业的发展趋势和重点主要包括：

　　① C919产能在未来将快速上量。为提升C919产能，满足C919未来批量化生产的需求，中国商飞在2023年到2024年先后启动了C919大型客机批生产条件能力（一期）、（二期）两项建设项目。据浦东时报的披露，一期项目后C919的整机生产能力为50架/年。未来5年，C919的年产能或将到达150架。

　　② 国内及国际航空客运市场得到快速恢复和发展。大众出行需求不断释放，根据民航局数据，2023年国内航线客运规模已超过疫情前水平，相比2019年增长1.5%，在各类交通运输方式中恢复速度最快。2024年，我国国内客运将继续稳定增长，预计全年国内航线个百分点。国际客运市场预计在2024年底每周达6000班左右，恢复至疫情前约80%。同时，根据商飞预测，2024-2043年，将有9323架飞机交付中国市场，为2004-2023年历史交付量的两倍有余。其中单通道喷气客机6881架，占二十年交付总量的七成， 其中73.68%的单通道喷气客机机队为中型单通道喷气客机；双通道喷气客机1621架，占总交付量的两成，其余为喷气支线架。

　　在市场拓展方面，据新加坡《南华早报》报道，2024年7月，欧洲航空安全局（EASA）在上海对国产大飞机C919开展实地检查并给出“积极反馈”，我国相关民航机构对C919客机在2025年获得欧盟认证感到更加乐观。2024年10月，中国商飞客户服务香港办事处正式揭牌成立。未来，中国商飞将基于香港办事处，更加便捷地对接东南亚及“一带一路”沿线国家和地区的航司客户，布局航材保障、维修支持、客户培训等方面的服务能力，为客户提供更加高效、专业的服务与技术支持。

　　③ 民机供应链国产化持续推进，发动机等实现国产化供应。为让装备“中国心”的国产大飞机早日翱翔蓝天，中国航发集团下属中国航发商发规划了“长江”三个产品系列为中国商飞的飞机产品配套。当前相关航空发动机及机载系统的正处于加速推进中，力争形成国产化配套能力。

　　④ C929已进入详细设计阶段，国产大飞机有望进入宽体客机市场。在2024年10月25日，第二届CATA航空大会上，中国商飞党委书记、董事长贺东风表示，C929宽体客机正在开展初步设计和供应商选择。2024年11月，在第十五届中国航展上，国航与中国商飞签署C929客机首家用户框架协议，意向成为C929宽体客机的全球首家用户。随着C929进一步推进，中国商飞将实现ARJ21（现C909）支线窄体干线宽体干线客机共同发展。随着国产大飞机谱系逐渐完善，我国的大飞机事业已经迈入规模化系列化发展新时代。

　　我们将华证商飞高端制造产业主题指数作为监测民机产业二级市场表现的指标。2025年1月，华证商飞高端制造产业主题指数（-6.91%），军工（申万）指数（-7.28%），跑赢行业0.37个百分点。

　　此外，大飞机板块多家龙头股为沪深300、中证500成分股，而对应的指数ETF产品是中长期资金入市的主要途径之一，有望受益于近期政策为权重股带来增量资金。

　　1月1日，中国东方航空采用我国自主研发的大飞机C919，启动“上海虹桥—香港”之间的定期航班服务，这是国产大飞机首次参与地区航线的商业运营，同时标志着东航作为首家运营商，在香港开启C919的定期商业航班。

　　1月1日,由烟合飞往合肥的MU90G8 航班顺利抵达合肥新桥园际机场,标志著东航安徽分公司客舱机组首飞C909取得成功。

　　1月2日，商务部发布公告将28家美国实体列入出口管制管控名单此外，10家美国企业被列入不可靠实体清单。

　　1月3日，炼石航空拟以公司无法清偿到期债务，且明显缺乏清偿能力，但具有重整价值为由，向有管辖权的法院申请对公司进行重整及预重整。

　　1月7日，中航重机公告，公司向特定对象发行A股股票承销总结及相关文件已经上海证券交易所备案通过，最终发行规模为93,719,889股，募集资金总额1,889,392,962.24元。

　　1月8日，近期 “鲲龙”AG600批产第三架机（1103架）中后机身-后机身、尾翼大部件运抵珠海。目前，AG600小批投产三架机大部件全部交付中航工业通飞华南，标志着AG600小批投产三架机总装生产全面开工。

　　1月16日，中国商飞公司召开2025年工作会议暨第一届职工代表大会第七次会议。

　　1月1日，达美航空一架由美国亚特兰大国际机场飞往巴西圣保罗的空客A330-900客机，在起飞后发动机起火，随后紧急返回亚特兰大国际机场。

　　1月2日，据俄罗斯西西伯利亚交通检察院发布的消息，一架隶属于S7航空公司、机型为空中客车A321的客机，在执飞从莫斯科飞往诺里尔斯克途中，在诺里尔斯克机场降落后滑行时冲出跑道。

　　1月2日，一架单引擎小飞机在加利福尼亚州南部富勒顿市坠毁，事发飞机撞到一幢商业建筑的顶部，截至1月3日已造成2人死亡、18人受伤。

　　1月8日，一架小型飞机在飞越哥伦比亚安蒂奥基亚省西南部的乌拉奥市时失联，当地已启动紧急搜救机制。

　　1月29日，美国联邦航空局发表声明说，一架客机在华盛顿里根国家机场降落过程中，与一架“黑鹰”直升机相撞，相撞事件发生在美国东部时间晚9时许。

　　1月29日，一架载有21名乘客和机组人员的飞机在从南苏丹联合州起飞时坠毁，截至1月29日造成18人死亡，另有3人情况危急。飞行员和副驾驶均已死亡。

　　1月31日，美国一架承载两人的小型飞机从宾夕法尼亚州东北机场（NE Airport）起飞后不久在费城东北部坠毁。坠机事故已造成6人死亡。

　　2024年12月28日，中国商飞公司在总装制造中心浦东基地举行大飞机规模化系列化建设项目启动活动，这也标志着C919即将进入规模化运营新阶段。这无疑是国产大飞机的又一次历程碑事件，但规模化生产的推进也意味着大飞机产业链将面临新一轮的严峻考验。正如中国商飞党委书记、董事长贺东风在2025年的第一个工作日召开的质量安全工作专题会中提出的“目前，大飞机正处于产业化规模化发展的关键阶段，在看到成绩的同时，我们也应该清醒认识面临的形势：从开云网页版 开云kaiyun全行业看，由于多方面因素影响，安全形势依然严峻；从自身看，我们面临着航线运行支持存在差距、规模化发展提出更高要求、队伍能力建设存在不足等挑战。”

　　2024年，中国商飞统筹推进产业体系建设，建立大飞机产业联盟、材料联盟、产教融合联盟，组建亚太、香港办事处，共建大飞机研究院，高水平科技自立自强取得重要成果。同时，中国商飞新一轮投资建设拉开序幕，一批供应链企业条件建设同步推进。进入2025年，中国商飞2025年工作会中，也着重提到了“2025年，要坚持‘稳字当头、稳中求进、以进促稳’的工作基调，保安全、拼自主、提规模、抓创新，持续增强主制造商基本能力、持续夯实主制造商核心能力、持续培育主制造商核心竞争力。要以COMAC管理体系为统领，持续推进管理变革，统筹推进各类体系深化融合，加快数智化转型。”

　　当前来看，商飞在C919的生产制造上构建了完整的产业链、供应链，“双链”的韧性和安全水平将成为未来的重点诉求。在C919项目上，中国商飞公司对其的供应链构建的策略进行了升级，在坚持“主制造商-供应商”模式的基础上，提出了“以中国商飞公司为核心，联合中国航空工业集团，辐射全国，面向全球”的供应链构建理念，通过不断整合供应商资源，催化聚合供应商合力，努力建立全球供应商网络。目前C919的国产化率已经达到60%，但随着西方国家单边主义、保护主义蔓延，我国在大飞机产业链、供应链的韧性和安全水平上具有更为明确的诉求，特别是近期中国商飞逐步进入规模化运营新阶段，这也给国内供应商带来了发展机遇。

　　大飞机产业价值链包括研发设计、原材料供应、零部件制造、整机装配、售后服务等一系列环节，呈现两头高、中间低的分布。其中大飞机产业链上游的研发设计、发动机制造、关键零部件制造、新材料研制等环节囊括了大飞机产业链中最核心的技术，具有资本和技术双重密集的特点，占有较高的附加值；大飞机产业链中游的一般零部件制造、整机组装环节具有较明显的劳动密集型特点，附加值较低；大飞机产业链下游的营销、售后服务属于管理和信息密集型，并从属于上游的技术密集型环节，也具有较高的附加值。

　　进一步分解大飞机制造环节，可分为机体、发动机、机载设备、材料及标准件四个主要部分，前三个部分技术难度较高，价值占比也更高。一般而言，机体、发动机和机载设备作为高技术模块，其价值占比分别可以达到25%以上；材料及标准件技术难度相对较小，价值占比在15%左右。需注意的是，虽然材料及标准件的总体技术和价值占比不高，尤其是电线电缆、电器通用器件等产品的市场竞争较大，但其中的新材料仍在大飞机产业中具有重要地位。例如，特种合金等特殊原材料的生产和供应仍处于寡头垄断状态，而一般原材料的生产和供应则竞争较强。

　　根据中国商飞发布的《中国商飞公司市场预测年报2024-2043》，未来二十年，在现役机队的替换需求和航空市场新增需求的推动下，全球交付约43863架喷气客机，价值接近6.6万亿美元（按2023年飞机目录价格计算）。其中，约74.1%的客机为单通道喷气客机，17.0%为双通道喷气客机，8.9%为涡扇支线客机，而根据飞机价值划分，单通道喷气客机占比59.2%，双通道喷气客机所占比例约为37.8%，涡扇支线%。中国的新机交付量约占全球的21.30%，预计将有9323架飞机交付中国市场，其中。单通道喷气客机6881架，占二十年交付总量的七成，其中73.68%的单通道喷气客机机队为中型单通道喷气客机；双通道喷气客机1621架，占总交付量的两成，其余为喷气支线架。

　　未来二十年，市场需求量最大的依旧是单通道喷气客机。预计到2043年，现役机队中约84.9%的单通道喷气客机将被燃油效率更高的全新单通道喷气客机替换。未来二十年，预计全球将有32498架单通道喷气客机交付运营，其中59.0%为中型单通道喷气客机。亚太地区（含中国）将是单通道喷气客机的最大市场，占到全球新机交付量的42.6%，中国在其中占21.2%。亚太地区（含中国）拥有较多经济快速发展的新兴经济体，中国、印度和东南亚地区国内、区域内甚至许多区域间的航线都将是单通道喷气客机的目标市场。欧洲和北美仍将是单通道喷气客机的主要市场，全球交付量的占比分别为22.0%和19.2%，这些成熟市场的老旧机型替换需求，以及低成本航空公司数量的增加和规模的扩大将继续推动单通道喷气客机的数量增长。

　　根据中国国航2023年12月公告，C919目录单价（2024年）已上调至1.08亿美元，较2022年的目录单价0.99亿美元略有上升，但仍低于波音和空客的同座级飞机。同座级波音737和空客A320的目录价格分别为1.22亿美元、1.11亿美元，比C919价格高1400万美元、300万美元。因此，C919涨价后在国际市场仍然拥有价格优势。

　　飞机制造过程非常复杂，交付速度受到全产业供应链的制约，同时也在持续的改进和调整，我们认为，进入“十五五”后，C919的交付量将快速上升，我们假设2024年和2025年合计将交付50到75架C919；2026年到2027年，每年将交付75到100架C919，两年合计将交付150到200架C919；2028年到2030年，每年将交付100到150架C919，三年合计将交付300到450架C919。以2023年中国国航公告的C919目录单价（2024年）为基准，2024-2030年C919价值预测如下：

　　预计2030后，随着全产业链的逐步成熟，飞机运营、配套维修能力的完善，市占率逐步提升，国产大飞机有望迎来黄金时期。

　　2025年1月，受海外航空事故频发的影响，进一步引发了市场对于航空安全、供应链管理的关注。以波音公司为例，频繁的安全事故和“吹哨人”丑闻迫使波音公司充分知悉了飞机的安全和质量问题已经严重影响公司的形象和经营状况，如果公司无法尽快解决其供应链和生产过程中的各类问题，保证产品的安全性，其品牌形象将受到长远且严重的负面影响，引发丢失大量的市场份额的风险。事实上，2024年，空客获得的民机订单量和交付量再度双双超越了波音，这是空客连续第六年实现了对波音在业绩上的“双杀”。可以说，民机市场的波音、空客两大巨头的双头垄断格局，随着波音的战略失衡，大飞机制造产业在短期内或存在空客“一家独大”的可能性。波音困境的本源在于波音对自身的定位出现了问题，即波音抛弃了过去拥有的“技术至上”属性，从“工程师公司”转变为“金融工程公司”，专注于通过股票回购等资本运作为股东带来更高的收益的同时，忽视了更重要的研发和生产环节，拥抱短期收益而忽视公司的长期增长，最终在二十一世纪初期迎来了系统性的衰退。

　　而细究近期近年来波音在与空客的竞争中落入下风的原因，不难发现供应链管理的落后是波音被空客反超的重要因素。空客从成立早期开始，就从企业层面系统性地学习和应用精益生产理论（lean production）。精益生产理论起源于日本丰田汽车公司，其本质上是一种企业哲学，强调企业与供应商之间的战略性和全方位协作，推行以持续改进为核心的“改善”（Kaizen）文化，致力于在生产过程中实现“零缺陷”和“零浪费”。同时，精益生产理论高度重视员工的招聘、持续培训，通过为员工提供能够增强能力的工具来有效减少例行性的和高危险性的任务（通常通过以机器人代替手工作业来实现）。

　　作为具有“精益生产”特色的生产方式，空客在几十年以前就将JIT方法应用于其产品的生产过程中，应用时间远早于波音。空客在A320 CEO系列的早期机型，A319的生产中开始普及JIT方法，成为航空制造领域结合模块化设计与JIT制造的先驱。与空客开云网页版 开云kaiyun相比，虽然波音在整个1980和1990年代都试图通过对日本企业的调研学习（例如AIW，Accelerated Improvement Workshops），以及聘请专业JIT咨询机构和专家来提升波音“精益生产”的程度，但最后却收效甚微。波音未能在提高精益生产程度的原因在于，与空客相比，波音从未在企业层面系统性的学习和采用“精益生产”理论和JIT方法，虽然波音也有建立“精益生产办公室（Lean Manufacturing Office）”等努力，但其对“精益生产”的学习是零碎的，通常作为任务被委托给特定的高管，或者仅局限于制造部门。同一时期的空客则以其位于法国图卢兹的生产基地开始，将精益生产理论贯彻到其全部的企业活动中，包括其遍布欧洲的各个子装配厂的工厂和位于其他大洲的产线系列的生产中才创建并应用类似空客的生产系统。

　　总体来讲，20世界下半叶，空客通过较早地拥抱精益生产理论和使用JIT方法，建设了更先进的生产制造体系，结合位于加拿大和美国的投资，空客在20世纪获得了对波音的先发优势和技术优势，逐渐蚕食波音的市场份额。

　　波音产品的质量问题，以及诸多的宏观因素是导致波音对华订单和交付量暴跌的主要原因。由于737MAX事故引发的对波音产品质量问题的担忧，以及地缘政治、新冠疫情等宏观因素的影响，波音自2018年起再也无法从中国航司获得大笔订单，除2020年和2021年以外，中国航司对波音民机的采购数量均为0；交付方面，波音对华的民机交付量自2020年起，始终在个位数徘徊。直到2024年，波音对中国航司的交付才略有回升。与此同时，空客公司在中国市场的交付和运营情况则逐渐超越波音。据Aviation Week 报道，空客已成为中国民机市场的最大供应商，市场份额由2019年的10%-15%增长至2023年的50%以上。2023年，空客向中国航司交付97架飞机，中国航司运营超过2100架空客飞机。与空客相比，2023年，波音向中国市场的飞机交付数量为9架。

　　除了在华设立的波音中国研究与技术部和航空飞行培训公司等支持性机构外，波音公司在华的产能相关的投资主要包括四家合资和参股公司，包括于中航工业合资设立的天津波音复合材料有限责任公司，与中国商飞合资设立的舟山737完工和交付中心，与上海机场（集团）有限公司和中国东方航空公司合资设立的上海波音航空改装维修工程有限公司，以及波音参股的厦门太古。与空客相比，波音公司所有的主机厂级别的产能全部位于美国本土，没有在海外设立任何民机的总装线）空客公司在华产能情况

　　与波音公司在华拥有的产能仅涉及复合材料、内饰和维修等组件和服务的情况不同，空客公司与天津自由贸易区（TJFTZ）及中航工业合资成立了空中客车（天津）总装有限公司（空客天津），并于2008年启用了A320系列飞机总装线。据《中国民航报》报道，2024年7月，空客公司交付了由天津总装线架飞机。位于天津的空客A320总装线是空客公司在整个亚太地区唯一的总装线，为中国和整个亚太地区交付A320客机。此外，与波音公司类似的是，空客于2017年在天津启用了全新的A330飞机完成与交付中心，该中心是空客在欧洲以外的首个宽体飞机完成与交付中心，负责A330飞机的客舱安装、喷漆、飞行测试、客户验收和交付等工作。

　　截至2024年10月底，空客天津已向客户交付了750余架A320系列飞机、16架A330系列飞机和24架A350系列飞机，而目前在中国机队中运行的空客飞机大约在2300架左右，也就是说，其中大约有三分之一的飞机都出自空客天津。空客与中国供应商的合作或将继续深化和扩大，在第十五届珠海航展期间，空客与中航西飞就A321机身系统装配项目签约，将合作范围从此前的A320 机型拓展至A321 机型。

　　此外，大飞机板块多家龙头股为沪深300、中证500成分股，而对应的指数ETF产品是中长期资金入市的主要途径之一，有望受益于近期政策为权重股带来增量资金。在2024年末境内跟踪中证指数公司产品合计规模前五的指数中，除上证50指数外其余四支指数均包含航空领域个股。截至2025年1月末，沪深300指数中包含6家航空领域上市公司，合计权重1.26%；中证A500指数中包含18家航空领域上市公司，合计权重约2.27%；中证500指数中包含15家航空领域上市公司，合计权重约3.78%；科创50指数中包含6家航空领域上市公司，合计权重约3.74%，大飞机领域被动投资已初见规模。