十多年前，郑州航空港区应运而生，郑州机场异军突起，进而开启以郑州长沙武汉为主的中部机场客货运竞速赛。而今，当鄂州机场也开启异军突起模式，竞速赛角逐愈加激烈。

　　短板决胜负。放眼全国，当各个省份纷纷开启全省机场一体化运营，当单个机场的竞争正向机场群间的竞争转换之际，支线机场也成为左右“战局”的关键力量。但从各种维度比较，河南支线机场发展成绩难言突出。

　　当下，低空经济热度正盛，临空经济方兴未艾，河南要想飞更高，势必要加速kaiyun登录入口 开云平台网站补齐支线机场这块短板。

　　对此，大河财立方对中部地区38座支线机场进行横向比较，试图进一步明确河南支线机场发展质效、提升方向，进而结合对专家采访、行业研究结论提出发展建议，形成以下《中部支线机场观察报告》。

　　中部航班量排名前10位的支线机场，所在地区平均常住人口为525.5万人，平均GDP为3687.9亿元；排名第11～20位的城市，平均常住人口为441.9万人，平均GDP为2924.98亿元；排名第21～30位的城市，平均常住人口为364.2万人，平均GDP为2451.64亿元；排名第31～38位的城市，平均常住人口为403.88万人，平均GDP为2138.21亿元。

　　与2023年同期相比，大同云冈机场执行航班量增幅最大，达到96%，阜阳机场、邵阳武冈机场分别以61%、39%的增幅位居二三位。

　　在35个有同比2023年数据的机场中，16个机场实现正增长。其中，湖南有5座，湖北有4座，山西有3座，安徽和江西均为2座。其余19座增长告负的机场中，降幅最大的是安庆天柱山机场，达53%。降幅超过10%的机场有15座，超30%的机场有7座。

　　河南三座机场同比2023年增速均告负，其中南阳降幅为10%，洛阳降幅22%，信阳降幅48%。

　　开行航线较多的目的地有北京（两场合计42条）、上海（两场合计32条）、成都（两场合计31条）、海口（27条）、广州（25条）、深圳（25条）、昆明（24条）、重庆（23条）、西安（22条），超过10条的目的地有杭州（17条）、天津（15条）、贵阳（15条）、厦门（14条）、宁波（13条）、青岛（12条）、三亚（12条）、沈阳（12条）、福州（11条）、温州（11条）、哈尔滨（11条）、兰州（10条）。

　　2023年年初，大河财立方记者就河南省机场一体化运营议题采访郑州航空工业管理学院教授金真时，她明确表示，未来机场之间的竞争更多是机场群与机场群的竞争。实现全省航空经济产业布局发展一盘棋，“不可能只关注郑州机场的航线网络和搭配，它需要更丰富的‘毛细血管’”。

　　但是，在激烈的竞争下，过去十年郑州机场累积起来的优势，有弱化的迹象。比如，大河之南，武汉+鄂州的机场组合，可能会让中部机场竞速赛角逐更加激烈。

　　目前支线机场走的是枢纽机场的发展道路，航线同质化之下，频次、时刻保障又难以对标后者，最终导致当前支线机场的发展困境。聚焦到河南支线机场，这与各机场权属关系相关。比如，洛阳北郊机场属于航校，南阳姜营机场每日也有不少起降架次是航司训练贡献的。

　　“发展目标、保障对象的差异，决定了河南支线机场与当地经济发展的结合度有待提升，运营上可能存在一些需求错位或偏差。”乔善勋认为，这种不匹配换言之也意味着较大的增量空间。

　　这些非经常性损益，包括非流动性资产处置、政府补助等。作为国内首家专注于支线航空的航司，华夏航空

　　如此，窥一斑而见全豹。地方财kaiyun登录入口 开云平台网站政、航空公司、支线机场，三者一荣俱荣、一损俱损，华夏航空遭遇的难题，正是支线航空生存状况的线月，《民航管理》杂志发表的一篇研究报告提及，“干支”“支支”航线市场自身支撑力度不足，航司资源开通支线航线的积极性不足，同时地方政府补贴无论力度还是给付及时性都无法得到充分保证，进而给部分航司经营带来很大压力。

　　一方面，中小城市旅客出行需求并非全部集中在一线城市，而是分散在各地。“一线枢纽机场的时刻、空域资源有限，分散开通目的地接近的航线，不仅加重了一线城市大型枢纽机场的负担，也容易引发相邻支线机场恶性竞争，降低支线机场所在区域的整体通达性。”对于中国支线航空的困境，重庆机场集团总经理黄伟曾这样分析。

　　当然，河南与中部其他省份相比，高铁对航空的冲击明显更大。郝爱民在受访中明确表示，河南恰好处在高铁枢纽，在公路和高铁越发达的地区，航空受挤压的程度就越深。但他也提到，如果反过来去比较安阳和邯郸、南阳和襄阳这两对相邻机场的差距，显然高铁又并非前者支线机场不如后者的主要影响因素。

　　在郝爱民看来，现成的“药方”是河南已经提出的机场一体化运营管理，实现“干支一体化”的运营模式。“干支相结合的机场一体化模式，必须加上低空经济、航空经济综合性地去考虑。尤其当前面临扩大内需等要求，围绕支线机场可以大力发展通用航空乡村振兴

　　在地方补贴的问题上，乔善勋认为，在支线机场的竞争中，保证甚至提升补贴力度是必须的事情。同时，需要加强专业人才的培训。4.通程航班已成解决方案

　　而地区航司，应着力开通“干支”“支支”航线以衔接干线航班，提高联程效率。为方便地区航司开通枢纽机场至支线及次枢纽间航线，可放开航司开通其基地至三大城市机场的航权申请限制。同时考虑干线与支线的衔接效率，着力缩短中转时间，通过对不同层级航线时刻的统筹分配，构建高效的衔接航班波，从底层航班设计层面为中转奠定基础。

　　该国航背景人士认为，两类航空公司开展通程航班合作，可以有效联通干线与支线市场，优化民航航线网络，并更好地发挥出通程航班高效便捷的优势，助力“干支通，全网联”的推广，有效解决干支航线网络结构失衡 , 提升偏远与交通不便地区的航空出行保障，破解民航同质化竞争，从而提高民航服务能力，进一步释放国内潜在航空市场需求。