自1903年世界上第一架载人动力飞机起飞，穿梭在云层之间就不再是人类仰望天空的幻想，而是逐渐走进了大众生活的真实场景，飞机已然成为出行的主要交通方式之一。

　　然而，对恐飞症患者来说，这种翱翔带来的不是兴奋和乐趣，而是未知与恐惧。碰撞、坠毁、起火、冲出跑道……近期多发的空难事故又一次将这个隐秘的群体带到大众视野之中。

　　“经常有人说空难概率和中彩票一样小，然后我就想啊，我刮刮乐刚刮中五十呢。”

　　飞行恐惧症，简称“恐飞症”，是指患者乘坐直升飞机、民航客机以及其他飞行器时产生的一种恐惧心理，常见症状包括颤抖、出汗、心悸、眩晕等[1]。

　　对于不恐飞人士而言，他们或许难以理解这些症状；对恐飞患者来说，这就是真实、可感知的恐惧。这种恐惧的外化表现轻重不一，轻则会在起飞与降落时感到焦虑、手心出汗，重则呼吸困难、全身僵硬。

　　与许多其他特定情境恐惧症相似，飞行恐惧症的后天患病可能性很大，经历气流颠簸、看到空难报道、家庭变故等都可能成为刺激源。

　　“尽管一段时间内没有新的空难发生，也会有一些旧的事故一直盘旋在我的脑子里”

　　李子也告诉我们，在看到东航MU5735飞机坠毁的视频和家属痛苦的画面后，她当天晚上就做了噩梦，梦见自己坐的飞机失事了，“从那以后，每次想到要坐飞机，我就特别害怕”。

　　在描述恐飞症状和心理成因的讨论中，“未知”与“无法掌控”成为隐藏在不同症状背后的关键因素。

　　事实上，每位乘客经历的看似简单的流程背后，是无数机场工作人员的保驾护航。

　　据中国民航局《2023年民航行业发展统计公报》数据，截至2023年年底，民航行业共有安检员、监护护卫员74635名，在册管理的通用机场数量达到449个[2]，平均每个机场有安检员、监护护卫员166名，而这个数字仍在持续增加中。

　　在从业人员的培训方面，民航行业也有一套相当完备的培训及考核体系。这套以中国民用航空局为核心的体系覆盖了飞行、维修、空管、安全管理等全链条岗位，通过标准化阶梯式执照认证（如飞行员、无人机操控员分级资质）、信息化在线平台管理（培训档案、电子考核及证书延期）以及动态化复训监管机制（每3年知识更新与机型复训），形成了“训-考-用-管”闭环，在最大程度上保障了航空安全。

　　从法律法规来看，中国民用航空局官方网站显示，截至2025年2月6日，民航局公布了300部民航规章、1292份规范性文件、1030份标准规范[3]，既有应对常见情况的《运输机场鸟击及动物侵入防范管理办法》等文件，亦有关注细节的《民用机场助航灯光监控系统技术要求》等文件，范围广泛、规定细致。

　　实际上，能在成功应对飞机故障且无人伤亡的案例并不少。1990年，英国航空公司的一家航班驾驶舱爆裂致使机长飞出舱外，副机长成功驾驶飞机安全降落，机长也被救回；2003年，一架客机遭导弹射中致左翼爆炸，机组人员仍然操纵飞机安全着陆；2009年，全美航空一架客机与一群大雁相撞导致两个引擎失灵，飞行员成功在河上迫降……在技术与规定都不如现在先进的时代，许多机组仍能力挽狂澜。

　　根据国际航空运输协会（IATA）的统计，全球平均每天的民航航班架次可达约10万次[4]。飞行不仅是长途出行的一种主要交通方式，也是人类最安全的活动之一。

　　以2023年为例，该年全球商用航空总事故率（每百万次飞行）为0.80，相当于每126万次飞行才可能发生1起事故；致命风险低至0.03，意味着如果一个人每天都搭乘飞机出行，历时103239年才可能遭遇1次致命事故。

　　然而，尽管航空事故发生的概率极低，但一旦发生，其后果往往难以控制且损失巨大，是人类最难以承受的风险之一。

　　这种矛盾心理并非个例。嘉嘉也表示：“朋友们经常用‘空难的概率和中彩票一样小’来安慰我，但我还是忍不住担心——万一呢？”

　　面对飞行潜在的不确定性，一些人选择避开恐惧，比如用火车、高铁替代出行，对空难新闻报道进行主动规避等。

　　除了上述方法，小如还会与AI进行交流。“我觉得AI有时候能起到‘定心丸’的作用。它可以有理有据地说明一些情况，也能在聊天过程中帮忙发掘问题。”基于这些经验，她正在考虑设计相关的智能硬件或APP，帮助恐飞人群克服心理障碍。

　　“（我开始）接受与之共存，因为医生的第一句话就是，世上没有治愈的良药。”在长期治疗中，瑞秋慢慢意识到，“确实根本没有一剂良药可以药到病除，只有了解和释怀，学会面对。”

　　无论采取何种方式，这些做法都是在与未知带来的恐惧博弈，在接纳不确定性的同时，寻找与之共处的平衡点。

　　面对恐惧，不同的人都在以自己的方式探索与和解，在同一片开云网页版 开云kaiyun辽阔的蓝天下更好地生活。

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