从运7到远赴塞尔维亚的运20，从常年苦苦支撑中国空军战力的六爷，到震动世界空军的中国五代机歼-20，中国的军用飞机已经成为世界第三大空军力量。

　　但是可以制造出世界级尖端军用飞机的中国，在世界民航市场上却可以用默默无闻来形容。

　　我们早就可以制造轰炸机、战略运输机，可是国内庞大的民航市场，却依然被欧美客机垄断。

　　为什么我国可以把火箭送上天、能独立制造大型轰炸机和战略运输机，却造不出一架享誉全球的民用大飞机？

　　有军迷称，如果当年的运10能坚持搞下去，中国说不一定早就在世界民航市场杀出了一条路来。

　　然而事实果线更像是一个悲剧，若不是其项目被及时叫停，我国的民用运输机的起点恐怕会更加落后。

　　运10在立项的过程中，曾经就有这么一条规定：不考虑经济性，研发过程要越快越好，最好在第二年就能实现。

　　这极大的刺激的赫鲁晓夫，图104商用运输机就这样被紧急上马。由于时间紧任务重，苏联设计师只好在图16的基础上进行更改，最终制造出一款

　　接到任务之后的马总师也觉得时间赶任务重，从头开始一步一步的研发的话，根本不可能完成任务。

　　由于是出访专机，其飞行指标势必要满足洲际飞行的需要。飞机需要大航程，必然要增加油库。

　　运10为了完成8000公里的航程指标，大幅减少了客舱面积，以此来增加油库。

　　最终导致运10在耗油量是同时代普通民航机两倍的情况下，载客数却少于同类机。

　　但是大型运输机毕竟是一架精密严规整的机器，由于时间紧，运10在一些关键零部件上往往只能因陋就简，想出了很多替代的方法。

　　例如，当时的液压操控系统还很不成熟，相关的研发人员就用了一个替代的方案——用钢索操作架调整片助力。

　　在研发上运10就因为各种原因而存在先天不足。后来运10的命运更是一波三折，1975年运10完成全部纸面设计，1980年进行了首飞。

　　只用了短短五年时间，就上线一架大型运输机，这在世界运输机制造史上是非常罕见的。

　　为了保住研发成果，只好将运10投入到民用市场中。但当时国门大开，大量西方的先进飞机闯入中国民航市场。

　　在对安全标准和经济效益极其苛刻的民用市场，运10丝毫没有竞争力。比如，运10和同时代的波音737-300相比，两者的运载量不相上下，但是运10的耗油量却是波音的两倍。

　　中国为何不在军工技术的基础上加以研发，来提高我国民航飞机的研发制造水平呢？

　　其实这里涉及一个误区。很多人以为军用产品的技术水平是比开云网页版 开云kaiyun民用产品更高的，因为很多高科技产品都是先军用，然后才逐步实现民用。

　　大型民用运输机作为一种高端民用产品，其所需要的技术比同类的军用产品更高、更苛刻、更严格。

　　拿发动机来举例，当今最先进的军用飞机发动机之一的F119，使用年限还没有一般的民航飞机发动机高。

　　F119发动机的总寿命大约在一到两万个小时，而同时代的比较先进的民用飞机发动机——CFM-56的总寿命大约在五万个小时乃至以上。

　　根据规定，民用飞机发动机的空中停车率必须控制在每千小时0.002到0.005次之内。

　　这也是中国空军主力的歼-20早已经带着国产发动机飞天了，但有关国产发动机的使用记录还是0的原因。

　　在同等成本的情况下，军用产品往往会更加注重产品的极限性能能否稳定可靠的发挥出来，同时做到可复制的批量化生产。

　　而民用高端产品需要经受市场的挑战，重复使用率高，往往对技术的精密程度上要求更高。毕竟技术越精密往往代表着其安全性越高。

　　军品更多的是注重技术的迭代，但是这也需要极其高昂的经费投入，这不是一般的民用公司能承担起的。

　　在经费有限（相对于军品的研发经费）的情况下，高端民用产品要做到高可靠、高舒适、高技术、低成本，简直是难上加难。

　　当然，现在随着国产大飞机C919的成功，中国民用飞机获得了井喷式的发展。